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跨航司中转成刚需 新型航空枢纽将赋予哪些新内涵?

时间:2018-05-15 11:25来源: 作者:admin 点击: 32 次
跨航司中转成刚需新型航空枢纽将赋予哪些新内涵? 2018-05-1423:24来源:经济观察报 原标题:跨航司中转成刚需新型航空枢纽将赋予哪些新内涵?(图片来源:全景视觉)经济观察网记者邓军“在跨航司中转已经逐渐成为刚需消费的大趋势下,本应由国家相关部门牵头解决中转旅客的方便和服务需求的工作,

跨航司中转成刚需 新型航空枢纽将赋予哪些新内涵?

2018-05-14 23:24来源:经济观察报

原标题:跨航司中转成刚需 新型航空枢纽将赋予哪些新内涵?

(图片来源:全景视觉)

经济观察网 记者 邓军 “在跨航司中转已经逐渐成为刚需消费的大趋势下,本应由国家相关部门牵头解决中转旅客的方便和服务需求的工作,却变成了由机场去联系各部门、打通各个环节,这值得我们反思。”某民航界业内人士对记者表示。

日前,包括云南机场在内的13家机场集团及OTA代表在大理联合发表《大理宣言》,共同致力于倡导新技术应用、联合打造跨航司中转服务产品,实现资源共享、协同发展。

多位民航界业内人士告诉记者,与传统航空枢纽相对比,国内未来新型航空枢纽的建设,应以机场为主体,推动各个航司间进行中转联运,行李直挂,一票到底。同时,在航线网络、航班衔接方面,跨航司中转也有助于提升机场的周转效率,为旅客、航司、机场创造一个共赢的局面。

跨航司中转有自身的需求和优势

跨航司中转,实际上就是网络型航空公司的一种补充。然而,目前跨航司中转在中国业界各方面关注的目光相对较少。很多业界工作亲历者认为,中转有着自身的需求和优势所在。

当前,国内民航运输需求旺盛,机场吞吐量保持着高速增长态势。与此同时,区域间机场发展不均衡,大型机场高位运行,中小型机场效能低。据悉,从通达性的角度,干线通达性和支线通达性差异非常大:干线41个城市通达性时间,一次中转方式达到时间是5.6小时;支线城市所花费的时间是14小时。

因此,各地机场间迫切需要加强合作, 建立统一合作标准,不同区域之间的机场开展跨航空公司中转服务、信息共享等合作机制,是共同诉求和迫切愿望,是民航新型枢纽建设的重要内容。

值得一提的是,进入网络时代后,跨航司中转已经逐渐成为广大旅客的一个自发性的消费行为。

以内蒙古机场为例。内蒙古机场集团副总经理张军告诉记者:“2017年中转旅客为内蒙古机场集团的吞吐量贡献了超过110万人次,同比增长78.5%,占内蒙古机场集团吞吐总量的5.8%。同时,中转旅客为呼和浩特机场吞吐量贡献了77.8万人次的旅客,同比增长83.8%;呼和浩特机场中转旅客占比为7.5%,同比增长2.3%。”

此外,在中转的优势方面,记者从多位民航界从业人员口中获悉,如果考虑到票价、托运行李数、娱乐购物等指数,中转就会变得非常划算——这些服务的价值,甚至可以等同于直飞的票价,尤其是一些国际航线,其优势更为明显。

实际上,结合国内各家航司的运力以及航线网络,跨航司中转有着较大的市场潜力。然而,很多顾客仍然有着很多的疑虑。比如转机之后的行李问题、登机牌问题、航班取消问题、能否快速找到下一转机航班问题等。

对此,美国蓝德龙布朗公司管理顾问李振宇认为,目前国内机场的中转流程,前端缺乏一个强有力的销售平台,中转机场缺乏一个综合服务的机制;在机场部门,中转硬件设施(包括旅客提取行李的流程等)仍有待完善;在国内国际互转方面,还需要在安检/免检上获得进一步的政策支持。如果能解决旅客流程、行李传输、衔接措施等问题,这个产品在市场上将更具竞争力。

如何打破航司间的利益和信息藩篱

众所周知,由于历史的种种原因,在中国的民航业,航司之间、航司与机场之间,彼此的信息和利益都是割裂的,整合难度非常大。

以传统航司联盟模式为例。李振宇对记者表示,通常一个航司加盟后的系统整合大概耗时要12-18个月左右。也因此,各个航司联盟间没能提出一个具体、实时的中转产品。从后续的层面来说,这些产品也仅限于航司联盟内部的航线网络。

此外,记者从第六届云南航空旅游市场(大理)推介会现场了解到,目前,在跨航司中转方面,最难协调,甚至不可协调的,更多的是利益链条。

如何解决?

多位与会者在接受记者采访时均建议,要想打破各航司间的利益藩篱,政府首先应该站出来,以“家长”的身份调节各个航司、消费者、政府的利益。同时,机场也可以承担一个组织者的角色,推动各航司间进行中转联运。此外,机场还可以通过自己的平台,采购各个航司的尾仓票,从一个服务者的角色,变成服务+产品的角色。

据悉,目前跨航司中转是全国大型机场非常迫切的愿望和需求。而《大理宣言》的发布,将进一步缩短旅客在机场的中转时间,促进航班时刻的高效利用,促进国内外航空公司在机场的中转衔接能力,最终实现机场整体运行效率、旅客吞吐量、航线客座率以及增值产品销售能力的提升,推动中国特色的新型枢纽机场建设。

如何建设基于跨航司中转的新型枢纽

此前,有业内人士曾形容民航业是遍地珍珠,但却没有一条线把这些珍珠给串起来。结合旅游消费行为以及互联网平台的销售、地面机场保障功能等,实际上是有条件形成类似于枢纽型航空公司的全链条服务,以及新型的枢纽模式,为机场争取更多中转的客源。

以英国伦敦第二大机场——盖德维克机场为例,盖德维克机场在到达行李大厅设立盖德维克连接服务中心,旅客在此可以完成自助中转。这项措施确保到达旅客能快速处理行李再交运,避免过程中一系列繁琐的程序,直接安检。

盖德维克机场的这项自助中转计划最初以挪威航空作为试点启动,目前系统对乘坐所有航空公司航班抵港的乘客,以及乘坐易捷航、挪威航、维珍航、托马斯·库克航、Flybe航或WOW航离港的旅客开放。机场候机楼配备全天候摆渡车服务配合航空公司输送旅客。

对此,有业内人士表示,未来新型航空枢纽建设的核心就是跨航司中转。新型枢纽的建设还可以与OTA相结合,将数据与OTA共享,通过OTA分析中转旅客的趋势,机场能够为中转旅客提供更好的服务。

首先,跨航司中转要以机场为主体推动各航司之间进行中转联运,通过行李直挂、一票到底、中转保险、隔离区内中转、提升效率压缩MCT等服务以实现跨航司中转。

其次,机场提供给中转价格、舱位、中转接口推荐给OTA,确保购买行程的旅客数据提供给航空公司、机场,融合更多中转旅客保障数据给机场,确保得到可靠的中转服务

此外,跨航司中转通过吸引来自其他城市的旅客流实现增量,提高航空公司的座位时间销售量(国际长途航班的销售),而非与当前城市的存量竞争

中国民航管理干部学院教授李桂进认为,新型枢纽机场的合作伙伴,应该是那些愿意做枢纽、愿意做中转的航司或者联盟。此外,未来机场的改造和建设,一定要充分征求航司、海关、移民局等相关部门的意见,在机场跑道建设之前,通过三维模拟看清中转流程在航站楼和飞行区域中所存在的问题,少走弯路。返回搜狐,查看更多

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